Автоцентр "Остров" +7 (978)845-23-33 Севастополь, Балаклавское шоссе, 7, info@ostrov.at
Меню

История и основные данные двигателей Toyota

Автоцентр "Остров" - интернет магазин автозапчастей для иномарок

Уважаемые пользователи нашего сайта, предлагаем вашему вниманию небольшой цикл статей, посвящённых описанию распространённых двигателей Toyota 1990-х и 2000-х годов, которые массово эксплуатируются в нашей стране.  Данные, приведённые в этом опусе, основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Пусть некоторая критичность оценок не смущает вас, читая эти статьи, стоит помнить, что даже самый неудачный двигатель, произведённый компанией Toyota, намного надёжнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне, а иногда и выше большинства мировых образцов.

С начала массового ввоза на территорию стран СНГ и Украины, в частности, японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

- 1-е поколение (70-е начало 80-х) – уже надёжно забытые моторы старых серий (R, V, M, T и ранние A, S);

- 2-е поколение (вторая половина 80-х конец 90-х) – классика тойотовских моторов (поздние A и S,JZ и другие), основа всей репутации и славы компании;

- 3-е поколение (с конца 90-х) – новые «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Их характерными особенностями стали легкосплавные, из-за своей неремонтопригодности заслуженно получившие славу «одноразовых», блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, привод ГРМ цепью, внедрение ETCS;

- 4-е поколение (со второй половины 2000-х) – дальнейшее, эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR).  DVVT, наличие гидрокомпенсаторов, версии с Valvematic  стали их характерными особенностями.

Начнём рассматривать с серии A (R4, ремень).

По распространённости и надёжности двигатели серии A делят пальму первенства с серией S. Непросто найти более удачно сконструированные моторы в плане механической части. Также они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями (рынок насыщен как дорогими оригинальными, так и более дешёвыми запасными частями альтернативных производителей). Такие моторы устанавливались компанией Toyota на автомобили классов «C» и «D» (семейство Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE – этот двигатель является самым распространенным в серии. Он выпускался с 1988 года. За время выпуска не претерпел существенных изменений, не имеет выраженных конструктивных дефектов.

5A-FE – вариант с уменьшенным рабочим объёмом. Этот двигатель производится до сих пор на китайских заводах для автомобилей  азиатского рынка и совместных моделей.

7A-FE – поздняя модификация с увеличенным рабочим объёмом.

В стандартном исполнении 4A-FE  и 7A-FE шли на семейство Corolla/Sprinter. Со временем их стали устанавливать на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina.  Моторы, которые устанавливались на эти модели позднее стали оснащаться системой питания типа LeanBurn. Она предназначалась для сгорания обеднённых смесей и помогала экономить топливо при спокойной езде и в пробках. Если вас заинтересуют более детальные конструктивные особенности этой системы, мы расскажем о ней более подробно позже. Но отметим сразу, моторы оснащённые такой системой очень чувствительны к состоянию свечей и высоковольтных проводов, а также к качеству используемого топлива. Зачастую обладатели автомобилей с такими моторами сталкиваются с характерными провалами на средних оборотах, причину которых толком установить и устранить практически не удаётся.

К небольшим дополнительным минусам можно отнести склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах. В целом же работать с этими двигателями весьма удобно.

4A-GE 20V – форсированный монстр для малых оспортивленных моделей, заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Головка с 5-ю клапанами на цилиндр, система VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8000 об/мин – всё это позволило обеспечить мощность в 160 л/с на серийном моторе. Эти моторы имеют существенный минус: изначально они приобретались не для экономичной и щадящей езды, а значит он будет однозначно более «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE, аналогичного года выпуска и пробега. Более серьёзны требования к качеству бензина (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

Вся линейка данных моторов кроме 4A-GE успешно питается бензином с октановым числом 92, в том числе и оснащённые системой  LB, для них требования по октановому числу даже мягче. Система зажигания с распределителем («трамблёрная») и DIS-2 (Direct Ignition System) по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров у более поздних LB.


Двигатель    V    N    M    CR    D×S    RON    IG    VD  
4A-FE    1587    110/6000    145/4800    9.5    81.0×77.0    92    трам.    Нет  
4A-FE LB    1587    105/5600    139/4400    9.5    81.0×77.0    92    DIS-2    нет  
4A-GE 16V    1587    140/7200    147/6000    10.3    81.0×77.0    95    трам.    Нет  
4A-GE 20V    1587    165/7800    162/5600    11.0    81.0×77.0    95    трам.    Да  
4A-GZE    1587    165/6400    206/4400    8.9    81.0×77.0    95    трам.    Нет  
5A-FE    1498    102/5600    143/4400    9.8    78.7×77.0    92    трам.    Нет  
7A-FE    1762    118/5400    157/4400    9.5    81.0×85.5    92    трам.    Нет  
7A-FE LB    1762    110/5800    150/2800    9.5    81.0×85.5    92    DIS-2    нет  
8A-FE    1342    87/6000    110/3200    9.3    78.7.0×69.0    92    трам.    -  


*Сокращения и условные обозначения:

V - рабочий объем (см3)
N - максимальная мощность (л.с. при об/мин)
M - максимальный крутящий момент (Нм при об/мин])
CR - степень сжатия
D×S - ход поршня × диаметр цилиндра [мм]
RON - рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG - тип системы зажигания
VD - соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций